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Primer automóvil Dymaxion producido

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El primer automóvil Dymaxion multidireccional de tres ruedas, diseñado por el arquitecto, ingeniero y filósofo Buckminster Fuller, se fabrica en Bridgeport, Connecticut, el 12 de julio de 1933.

Nacido en Massachusetts en 1895, Fuller se propuso vivir su vida como (en sus propias palabras) "un experimento para descubrir qué puede contribuir un solo individuo para cambiar el mundo y beneficiar a toda la humanidad". Después de inventar la palabra "Dymaxion" como una combinación de las palabras "dinámico", "máximo" e "ion", tomó la palabra como su propia marca personal. Entre sus creaciones innovadoras se encuentran la cúpula geodésica y la casa Dymaxion, que estaba hecha de aluminio liviano y podía enviarse por aire y ensamblarse en el sitio.

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En 1927, Fuller esbozó por primera vez el automóvil Dymaxion con el nombre de "transporte 4D". Parte avión, parte automóvil, tenía alas que se inflaban. Cinco años después, Fuller le pidió a su amigo, el escultor Isamu Noguchi, que hiciera más bocetos del automóvil. El resultado fue un diseño de lágrima alargada, con una tercera rueda trasera que se levantó del suelo y una aleta trasera. Fuller instaló la producción del automóvil Dymaxion en una antigua fábrica de Locomobile en Bridgeport en marzo de 1933. El primer modelo salió de la fábrica de Bridgeport el 12 de julio de 1933, el 38º cumpleaños de Fuller. Tenía un chasis (o marco) de acero y una carrocería de madera de fresno, cubierta con una piel de aluminio y rematada con un techo de lona pintada. Fue diseñado para poder alcanzar una velocidad de 120 millas por hora y un promedio de 28 millas por galón de gasolina.

Vendido a Gulf Oil, el automóvil Dymaxion se exhibió en la exposición Century of Progress en Chicago. Ese octubre, sin embargo, el conductor profesional Francis Turner murió después de que el automóvil Dymaxion se volcara durante una manifestación. Una investigación eximió de responsabilidad a Dymaxion, pero escasearon los inversores, a pesar del entusiasmo de la prensa y de famosos como el novelista H.G. Wells y el pintor Diego Rivera.

Junto con el KdF-wagen construido por los nazis (el precursor del Volkswagen Beetle), el Dymaxion fue uno de varios autos futuristas con motor trasero desarrollados durante la década de 1930. Aunque nunca se produjo en masa, el Dymaxion ayudó a que el público aceptara nuevos automóviles de pasajeros aerodinámicos, como el Lincoln Zephyr de 1936. En 2008, el único Dymaxion sobreviviente apareció en una exhibición dedicada al trabajo de Fuller en el Museo Whitney de Arte Americano en la ciudad de Nueva York. Un artículo publicado en Los New York Times sobre la exhibición recordó las propias impresiones de Fuller sobre el Dymaxion: "Sabía que todos lo llamarían automóvil", le dijo al crítico literario Hugh Kenner en la década de 1960; en cambio, fue en realidad "la fase de rodaje terrestre de un dispositivo volador sin alas y con dos pilotes orientables orientables".


12 de julio: El coche del futuro - en 1933

R. Buckminster Fuller, el inventor, arquitecto, autor y futurista más conocido por su popularización de la cúpula geodésica, fue uno de los intelectuales públicos más prolíficos de principios del siglo XX.

A principios de la década de 1930, Fuller acuñó la palabra & # 8220Dymaxion & # 8221 & # 8212, una combinación de las palabras & # 8220dynamic, & # 8221 & # 8220maximum, & # 8221 y & # 8220tension & # 8221 & # 8212 y la aplicó a un varios de sus proyectos experimentales, que van desde proyecciones de mapas hiperprecisos (el & # 8220Dymaxion Map & # 8221) hasta casas producidas en masa (la & # 8220Dymaxion house & # 8221). Quizás la más memorable de las empresas Dymaxion de Fuller # 8217 fue el Dymaxion Car, un vehículo de concepto futurista producido en Bridgeport, Connecticut.

El Dymaxion Car no se parecía a ningún otro vehículo que el mundo hubiera visto antes. Solo lucía tres ruedas en lugar de cuatro, todas escondidas debajo de un cuerpo de metal redondeado, aerodinámico y ligeramente en forma de lágrima. Sin embargo, el diseño visual no era la única característica sorprendente del Dymaxion: estaba diseñado para transportar hasta 11 pasajeros y podía alcanzar una velocidad máxima de 125 millas por hora, una estadística increíble para un automóvil construido en 1933. Su La tercera rueda trasera le permitió tener un radio de giro increíblemente agudo (lo que fue útil al intentar estacionar el gigante de 20 pies de largo), pero también dificultó la dirección a velocidades más altas.

Vista lateral de una réplica de un automóvil Dymaxion, construido a mediados del siglo XX.

El 12 de julio de 1933, se completó el primer prototipo de Dymaxion en la fábrica de Fuller & # 8217s Bridgeport, saliendo de la línea de producción y directamente en la Feria Mundial & # 8217s de 1933 en Chicago, donde capturó la atención del público en general. y inversores acomodados que creían que el coche de Fuller marcaba un cambio radical en el futuro de la industria del automóvil. Sin embargo, antes de fin de año, el prototipo Dymaxion fue golpeado por otro vehículo durante una demostración, lo que provocó que el automóvil redondeado se volcara de costado y matara al conductor. A pesar de que el Dymaxion no tuvo la culpa, el accidente provocó que el interés público y privado en el vehículo se secara en medio de temores de que el diseño del vehículo fuera intrínsecamente inseguro. En última instancia, solo se produjeron tres autos Dymaxion antes de que Fuller dirigiera sus energías creativas a otra parte. Si bien los amantes de los automóviles y los entusiastas del futuro han creado varias réplicas, el último automóvil Dymaxion original que queda ahora se exhibe en el Museo Nacional del Automóvil en Reno, Nevada.

Otras lecturas

& # 8220Dymaxion Car, & # 8221 Sitio web del Instituto Buckmister Fuller

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Las aventuras de Buckminster Fuller y el coche Dymaxion: extracto de un libro

Dymaxion Car No. 4 de Norman Foster (Fuente: Wikimedia Commons)

Buckminster Fuller fue un visionario. Aunque dedicó gran parte de su carrera a la arquitectura y la ingeniería, se refirió a sí mismo como un "científico del diseño anticipatorio integral", un título de trabajo lo suficientemente amplio como para cubrir su búsqueda de seis décadas para "hacer que el mundo funcione para el cien por ciento de la humanidad". . " Eso a menudo llevó a ideas de dudoso mérito, como un plan para hacer que Nueva York sea más templada al colocar a Manhattan bajo una cúpula geodésica, lo que le otorga una reputación de loco que perdura hasta el día de hoy. En Perteneces al Universo, que será publicado en abril de 2016 por Oxford University Press, sostengo que el legado chiflado de Fuller es una farsa. Sus principios básicos, como hacer "lo máximo con lo mínimo", son más esenciales ahora que nunca. También lo es su habilidad para tender puentes entre campos remotos como la planificación urbana y las ciencias ambientales. Ha llegado el momento de liberar a Fuller de los diseños imprácticamente futuristas que lo hicieron famoso, y de revivir la disciplina que él llamó ciencia del diseño anticipatorio integral. En el extracto de este capítulo, exploro una forma en que podría lograrse.

El futuro del transporte no avanzó según lo planeado. Considerado como el mayor avance desde el caballo y el buggy cuando salió de la fábrica en 1933, el primer automóvil que construyó Buckminster Fuller se quemó en un incendio una década después. Un segundo fue triturado como chatarra durante la Guerra de Corea. En cuanto al tercero de los tres prototipos de vehículos Dymaxion de Fuller, había rumores de que un concesionario de Wichita Cadillac lo almacenaba en los años 50 para su placer privado. Los rumores estaban equivocados. En 1968, algunos estudiantes de ingeniería de la Universidad Estatal de Arizona lo encontraron estacionado en una granja local. Reutilizado como un gallinero improvisado, el último vestigio del transporte futurista de Fuller fue sucumbiendo lentamente a los efectos corrosivos de la lluvia y la caca de pollo.

La granja pertenecía a un hombre llamado Theodore Mezes, que había comprado el coche de tres ruedas por un dólar unas décadas antes. Los estudiantes le dieron $ 3000 y se lo llevaron a casa, pero no pudieron hacerlo funcionar. Así que lo revendieron a Bill Harrah, un magnate de los casinos con un museo lleno de Duesenbergs y Pierce-Arrows, que hizo restaurar la carcasa de aluminio y pintar las ventanas para que la gente no pudiera ver el interior en ruinas. En la colección de Harrah, más tarde rebautizada como Museo Nacional del Automóvil, el automóvil Dymaxion entró en la historia del automóvil.

Y allí podría haber permanecido indefinidamente, un icono restaurado de la visión que nació muerta de Fuller, si un antiguo colega no hubiera decidido concebir uno nuevo un cuarto de siglo después de la muerte de Fuller. El colega era Sir Norman Foster, arquitecto del estadio de Wembley y del aeropuerto de Beijing. Cuando era joven, Foster había colaborado con Fuller en algunos de los proyectos arquitectónicos finales de Fuller, en su mayoría sin realizar, y Foster no tuvo reparos en usar el nombre de Fuller para agregar peso intelectual a su posterior éxito comercial.

El dinero no fue un problema. Foster contrató a los restauradores de autos de carreras británicos Crosthwaite & amp Gardiner, y envió el Dymaxion original en préstamo especial a East Sussex desde Reno, Nevada. La construcción tomó dos años, más del doble del tiempo que Fuller requirió para construir el original. El eje trasero y el motor V-8 fueron despojados de un sedán Ford Tudor, la misma fuente que había usado Fuller. Estos se voltearon boca abajo sobre el chasis para que las ruedas traseras impulsaran el automóvil desde la parte delantera. Una tercera rueda, controlada por cables de acero que se extienden desde el volante hasta un pivote en la parte trasera del automóvil, actuó como una especie de timón. Encima del chasis, un cuerpo en forma de zepelín de aluminio batido a mano estaba envuelto alrededor de un marco de madera de fresno. A esta carcasa aerodinámica, se agregaron varios atributos de los otros dos autos Dymaxion, el más destacado es una aleta estabilizadora larga. Adaptando las mejores cualidades de los tres prototipos de Fuller, el Dymaxion Car No. 4 de Foster es el vehículo idealizado que Fuller nunca tuvo la financiación para construir: el metal más cercano a la leyenda de Dymaxion. ¿O es eso?

Pocas personas, además de Foster, han conducido el Dymaxion No. 4, e incluso él registra con cautela menos de la mitad de la velocidad de 120 millas por hora que Fuller se jactaba de que su Dymaxion podía manejar. (Con once pasajeros, nada menos, y con una eficiencia de combustible de treinta millas por galón. En otras palabras, el automóvil supuestamente podría viajar al doble de la velocidad de un Ford Tudor con la mitad de combustible, transportando tres veces más personas .) La verdad es que la racionalización de Fuller es difícil de manejar con vientos cruzados, la dirección de las ruedas traseras es flexible incluso en un día seco y sin viento, y el sistema de cables del timón es lento e inestable. Nada de esto habría sorprendido a Fuller. Se negó a permitir que nadie pilotara un Dymaxion sin lecciones especiales, e hirió a su propia familia cuando un componente de dirección defectuoso hizo que su automóvil volcara en el camino a una reunión de Harvard. Es posible que se sintiera aliviado en privado cuando su empresa colapsó poco después de que se completó el tercer prototipo. "Nunca lo hablé con papá, pero creo que el accidente lo alejó del auto", dijo la hija de Fuller, Allegra, al escritor de diseño Jonathan Glancey en 2011. "Creo que él pensó que si el auto le hacía esto a su esposa e hijo, entonces tal vez no era lo que debía hacer ".

Foster no tenía tal escrúpulo. Su moderno Dymaxion recapitula fielmente los defectos de diseño no resueltos de Fuller, un tributo descarado al genio de Bucky que consagra perversamente todo lo malo de los vehículos originales. Como confesó Foster a la New York Times en una entrevista de 2010, el coche es "tan visualmente seductor que quieres tenerlo, tener la voluptuosa fisicalidad de él en tu garaje". De hecho, el puro estilo de la cosa es tan fascinante que incluso el propio Fuller perdió de vista las ideas que la hacían verdaderamente revolucionaria, mucho más que un modo de transporte futurista. Antes de que el automóvil Dymaxion se convirtiera en el automóvil Dymaxion, era una máquina diseñada para movilizar a la sociedad, alejando a la gente de prácticamente todas las suposiciones sobre la vida en el siglo XX.

Las gallinas de Mezes tenían el instinto adecuado. El objeto icónico debe ser destruido para restaurar la visión de Dymaxion.

En 1932, Buckminster Fuller hizo un dibujo simple comparando una carrocería estándar con un caballo y una calesa. Su imagen mostraba que ambos vehículos tenían esencialmente la misma geometría. El capó y el compartimiento de pasajeros de un automóvil eran dos rectángulos aproximadamente proporcionales a un caballo con un alto carruaje a cuestas. La parrilla y el parabrisas del coche estaban completamente verticales. No se le dio absolutamente ninguna consideración al flujo de aire.

Durante el resto de su vida, Fuller se detuvo en este punto, mencionándolo de manera persistente en conferencias públicas e impresionándolo repetidamente en los biógrafos aduladores. Mientras que los barcos y los aviones eran aerodinámicos, diseñados para una máxima eficiencia, Fuller insistió en que el automóvil todavía estaba cargado de un pasado ecuestre que él solo trató de superar con su Dymaxion.

Se estaba engañando a sí mismo. Prácticamente desde que ha habido automóviles, los ingenieros han estado obsesionados con la resistencia al viento y decididos a disminuirla con la racionalización.

Los corredores abrieron el camino. Fuller tenía cuatro años cuando Camille Jenatzy's 1899 Jamais Contente - esencialmente un cohete de cuatro ruedas con un hombre sentado en la parte superior - se convirtió en el primer vehículo terrestre en viajar una milla por minuto. Siete años después, Francis y Freelan Stanley más que duplicaron el récord de Jenatzy con un automóvil a vapor que demostró también Aerodinámico: Al golpear un bache, el auto inspirado en un dirigible despegó y voló treinta metros antes de estrellarse, mostrando vívidamente que la aerodinámica del vuelo y la conducción no son lo mismo.

Aunque ninguno de estos vehículos era práctico para el transporte diario, otro coche de carreras se convirtió en el prototipo de la mayoría de los automóviles desde la adolescencia hasta la década de los treinta. Diseñado para uno de los primeros concursos de velocidad de larga distancia, el Prince Henry Benz de 1909 integró la forma aerodinámica iniciada por Jenatzy en un auto de turismo de cuatro asientos. El capó y el compartimiento de pasajeros formaban una sola línea continua, una mejora importante en la construcción modular que los fabricantes de automóviles heredaron del comercio de carrocerías. Mirando rápido incluso mientras está estacionado, el llamado turismo torpedo fue inmensamente popular. Solo el Ford Modelo T conservó la antigua angularidad en aras de la economía de producción en masa. A medida que la modernización se convirtió en el furor en todo, desde edificios hasta plumas estilográficas, incluso Henry Ford admitió la derrota. Para recuperar su mercado en declive, lanzó el modelo A aerodinámico en 1928.

Para entonces, el torpedo tourer estaba tecnológicamente pasado de moda. Ya en 1920, el diseñador de Zeppelin nacido en Hungría, Paul Jaray, estaba probando formas de llevar los conceptos aprendidos de la investigación de aeronaves a la carretera. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que el ideal aerodinámico para un dirigible era una forma de lágrima que guiaba el flujo de aire alrededor del casco con una turbulencia mínima. Jaray aplanó la lágrima para dirigir el aire sobre la parte superior, asegurándose de que los neumáticos de sus coches permanecieran firmes en la carretera.

Parecidos a pequeños zepelines sobre ruedas (con el compartimiento de pasajeros de vidrio curvo en la parte superior en lugar de debajo), los prototipos de Jaray lograron resultados asombrosos. La medida estándar de eficiencia aerodinámica se conoce como coeficiente de resistencia, con números más bajos que significan formas más elegantes. Un ladrillo tiene un coeficiente de arrastre de 2,1. Un modelo T de 1920 tiene un coeficiente de 0,80. Un Bugatti Veyron 2006 tiene un coeficiente de 0,36. Jaray logró un coeficiente de 0,23. Durante la próxima década, empresas como Audi y Mercedes encargaron prototipos. Al requerir curvas complejas más allá de la capacidad de fabricación convencional, ninguna entró en producción hasta 1934, cuando una empresa checa llamada Tatra presentó el lujoso T77. La publicidad lo catalogaba como "el automóvil del futuro". Varios cientos fueron construidos a mano.

El mismo año, Chrysler lanzó un automóvil con un enfoque similar a la aerodinámica, si no elegancia. Promocionado como "el primer automóvil real desde la invención del automóvil", el Airflow fue diseñado en un túnel de viento por el ingeniero jefe de Chrysler, Carl Breer, quien contrató a Orville Wright como consultor. El modelo fue singularmente impopular. Aproximadamente 11,000 Airflows vendidos en el primer año y un total de 53,000 fueron fabricados antes de que el automóvil fuera descontinuado en 1937. El Airflow era demasiado radical para atraer a las masas: Acostumbrado a las largas capotas de los torpedos (que separaban el aire como la proa de un barco), la mayoría de las personas encontraron que la nariz redondeada del Airflow no tenía una apariencia lo suficientemente aerodinámica. Breer respondió que los autos convencionales de la época eran en realidad más aerodinámicos al correr en reversa, una afirmación respaldada por la investigación científica, pero la competencia de Chrysler tuvo una respuesta más efectiva: en 1936, Ford introdujo el Lincoln Zephyr, que integraba un conjunto más limitado de principios aerodinámicos. en un automóvil que parecía veloz para los conductores acostumbrados a los torpedos que se pueden rodar.

Diseñado por el diseñador de automóviles holandés-estadounidense John Tjaarda, el elegante Zephyr superó fácilmente al rechoncho "Airflop". Se construyeron casi 175.000 de ellos. Sin embargo, el impacto de Tjaarda en realidad puede haber sido mucho mayor que eso. Una versión con motor trasero redondeado que se mostró en eventos de la industria a principios de los años 30 podría haber inspirado el aerodinámico Kleinauto 1932 de Ferdinand Porsche, que se convirtió en el automóvil más vendido de la historia como el Volkswagen Beetle. Independientemente de quién influyó en quién, y Porsche probablemente influyó en Tjaarda a cambio, la racionalización era un territorio muy transitado cuando Fuller introdujo el Dymaxion en 1933. Prácticamente nadie estaba diseñando autos como buggies.

Su vehiculo era impresionantemente aerodinámico. Con un coeficiente de arrastre de 0,25, era comparable a un Toyota Prius del siglo XXI, muy superior al Airflow (coeficiente de arrastre 0,50), el Beetle (0,49), el Zephyr (0,45) e incluso el T77 (0,38, posteriormente reducido a 0,33). Sin embargo, Fuller distaba mucho de ser único en su búsqueda de la perfección aerodinámica, y su enfoque distaba mucho de ser realista. Comparado con el Dymaxion, el Airflow era prácticamente tan conservador, y el T77 era prácticamente tan fabricable, como un Ford Modelo A. El único automóvil verdaderamente poco convencional que se produjo en masa en el período anterior a la guerra fue el Volkswagen, y eso fue cortesía de la planificación central de Adolf Hitler. Incluso si Detroit hubiera decidido fabricar el Dymaxion, hay muchas razones para creer que habría fallado en el mercado, o habría estado tan completamente comprometido que la gente hubiera estado mejor conduciendo un Zephyr.

Uno de los coches Dymaxion de Fuller (Fuente: Wikimedia Commons)

Pero nunca tuvo la intención de ser un automóvil. En varias etapas, Fuller lo llamó un Unidad de transporte 4D, un dispositivo de caída en picada omnimedium y un zoomóvil. Uno de los primeros bocetos, que data de 1927, lo describió como un "autoavión triangular enmarcado con alas plegables". Se suponía que las alas se inflaban como un "globo para niños" cuando tres "turbinas de aire líquido" levantaban del suelo el vehículo de tres ruedas en forma de lágrima.

La noción de un vehículo híbrido no era completamente inverosímil cuando Fuller comenzó a diseñar su Dymaxion. El aviador Glenn Curtiss exhibió un prototipo de Autoplane en la Exposición Aeronáutica Panamericana de 1917, y el ingeniero René Tampier hizo volar su Avion-Automobile en el Salón Aeronáutico de París de 1921. Sin embargo, su tecnología era convencional: alas fijas impulsadas por hélices giratorias. La visión de Fuller requería que los motores a reacción proporcionaran una elevación instantánea, sin necesidad de una pista de aterrizaje.

Los materiales necesarios aún no existían. A finales de los años 20 no existían aleaciones lo suficientemente fuertes para soportar el calor y la compresión de la propulsión a chorro (y mucho menos plásticos inflables lo suficientemente resistentes para soportar un avión en vuelo). Así que Fuller optó por comenzar construyendo “la fase de rodaje terrestre de un dispositivo volador con pilotes a reacción orientables gemelos sin alas”, como le explicó a su biógrafo Hugh Kenner varias décadas más tarde. Fuller también le dijo a Kenner que "sabía que todo el mundo lo llamaría coche". A principios de los años 30, incluso el propio Fuller lo estaba haciendo, y después de que se construyeron sus tres prototipos, nunca regresó al concepto de omnimedium zoomóvil.

Sin embargo, el razonamiento detrás de su unidad de transporte fue innovador, incluso más radical que los propios pilotes de los reactores. Fuller estaba concibiendo una forma alternativa de vida. Para su biógrafo Athena Lord, describió esa vida como la libertad de un pato salvaje.

El zoomóvil fue un subproducto de las primeras ideas de Fuller sobre la arquitectura, que se inspiraron en su tiempo en la Marina. El marinero "ve todo en movimiento", escribió en un artículo de 1944 para Neptuno americano. "Los marineros ejercen constantemente su sensibilidad dinámica inherente". Para Fuller, esta era la forma de vida natural, invadida por los marineros de agua de mar con sus leyes de propiedad artificiales y sus pesados ​​edificios de ladrillo.

Para un marinero, como un pato, no había ninguna razón terrenal por la que una casa debiera tener una dirección fija permanente. Fuller imaginó nada menos que un Air Ocean World Town, en el que la vivienda podría ser atracada temporalmente en cualquier lugar, transportada por Zeppelin. Para lograr esto, necesitaba que la vivienda fuera modular y autosuficiente, y necesitaba una forma para que la gente se desplazara sin carreteras. Los zoomóviles prometían una movilidad completa entre el aire y el océano para una población mundial sin restricciones de ciudades e incluso fronteras nacionales.

En otras palabras, Fuller estaba tratando de facilitar una sociedad autoorganizada, como había observado en entornos naturales. Inspirado naturalmente: una premonición temprana de lo que hoy se llama biomimesis - Su ecosistema humano global permitiría a las personas vivir más armoniosamente con la naturaleza. Sin embargo, su utopía no fue un regreso a algún idilio primitivo imaginado, porque nunca consideró a los humanos como otros animales. El hombre es "adaptable en muchas, si no en cualquier dirección", escribió en su libro de 1969 Manual de funcionamiento de la nave espacial Tierra. "La mente aprende y comprende los principios generales que rigen el vuelo y el buceo en aguas profundas, y el hombre se pone las alas o los pulmones y luego se los quita cuando no los usa. El ave especialista se ve muy obstaculizada por sus alas cuando intenta caminar. Los peces no pueden salir del mar y caminar sobre la tierra, porque las aves y los peces son especialistas ".

Fomentar un ecosistema humano en el que la autoorganización resulte natural para Homo faberFuller tuvo que ampliar las capacidades humanas más allá de lo que era técnicamente posible en la década de 1930. Necesitaba nuevos materiales y técnicas para desacoplarnos completamente de nuestro pasado de primates.

Deberíamos estar agradecidos de que no lo haya logrado. Dejar sueltos a miles de millones de personas en aviones privados sería un desastre ecológico. Como Fuller llegó a apreciar más tarde, existen ventajas ambientales para las ciudades donde los recursos se pueden compartir fácilmente.

Sin embargo, los defectos prácticos del plan de Fuller son triviales en comparación con la promesa conceptual. Su mundo, como el nuestro, se construyó sobre jerarquías políticas y económicas con un vasto control sobre los recursos. A través de su tremenda influencia, esas jerarquías han alterado profundamente nuestro entorno, cada vez para peor. La naturaleza puede inspirar diferentes estructuras sociales, autoorganizadas y universalmente locales. Desde bandadas de patos hasta peces de aguas profundas, podemos probar diferentes relaciones como la base de diferentes sistemas políticos y económicos, sin necesidad de pilotes.

Incluso los organismos más simples pueden sugerir alternativas a las estructuras de poder actuales. Por ejemplo, los mohos de limo pueden resolver problemas complejos de ingeniería sin un sistema nervioso central: coloque un moho de limo sobre un mapa de los Estados Unidos con toques de comida en lugar de ciudades y el organismo encontrará una manera óptima de extenderse de costa a costa. , formando una red de alimentación que se asemeja mucho al diseño de nuestras carreteras interestatales. Los slime molds logran esta hazaña a través de la toma de decisiones distribuida, en la que cada celda se comunica solo con las más cercanas. La criatura utiliza una forma de consenso diferente a cualquier intento de un gobierno.

Los moldes de limo pueden proporcionar un nuevo modelo para la democracia, un método novedoso de votación que podría evitar un estancamiento político. Imagine un sistema de colegio electoral en el que hubiera muchos niveles, como estados, ciudades, vecindarios, bloques, hogares e individuos. Los votos individuales se contabilizarían dando como resultado un consenso de hogar, los hogares se contabilizarían dando como resultado un consenso de bloque, los bloques se contabilizarían dando como resultado un consenso de vecindario, etcétera. (Al igual que los estados en el actual colegio electoral, los hogares, los vecindarios y las ciudades con poblaciones más grandes tendrían más votos, pero todos los votos para un hogar, vecindario o ciudad se emitirían como una unidad). Equivalente a las celdas individuales en una colonia de moho limo, la gente interactuaría más con los más cercanos a ellos. Sus interacciones serían íntimas e intensas, impulsadas por un sentido palpable de responsabilidad mutua. La discusión real reemplazaría la retórica de los medios de comunicación. Las decisiones nacionales surgirían a través de las confluencias de intereses locales. El estancamiento político es causado por la acumulación de facciones y la ruptura de la comunicación significativa. Los mohos de limo no tienen ese problema. Emulándolos, esquemáticamente, no biológicamente, podemos ser tan afortunados.

Los mohos de limo sugieren solo una oportunidad. En el extremo opuesto, el ciclo global de sustancias químicas como el metano, el nitrógeno y el dióxido de carbono puede proporcionar modelos para una distribución más equitativa de la riqueza y una economía mundial menos volátil.

Mantenidos por circuitos de retroalimentación natural que involucran a toda la vida en la Tierra, los ciclos del metano, nitrógeno y carbono optimizan el uso de los recursos químicos globales. No hay desperdicio, cada sustancia es valiosa en el lugar correcto. Eso es porque los organismos han evolucionado conjuntamente para explotar los desechos de los demás. (El ejemplo más conocido es el intercambio de oxígeno y dióxido de carbono entre plantas y animales). Los seres humanos también pueden reciclar los recursos a través de relaciones recíprocas. Un ejemplo menor de esto, que ya se está probando en algunas ciudades, es la instalación de servidores informáticos industriales en los hogares de las personas, donde las máquinas pueden proporcionar calor mientras se mantienen frescas. Estos denominados hornos de datos ahorran simultáneamente los gastos de calefacción para las familias y de aire acondicionado para los proveedores de servicios en la nube. Un mercado global en línea para las necesidades podría facilitar muchos más intercambios de este tipo, convirtiendo el desperdicio en recursos y transformando la necesidad en riqueza. La economía mundial es vulnerable debido a la enorme y creciente disparidad de ingresos, reforzada por las restricciones al intercambio que debe canalizarse a través de los bancos, mediado por el dinero. El ciclo de recursos no requiere tal embudo y tiende inherentemente al equilibrio. Incluso podríamos esperar ver la evolución conjunta de la oferta y la demanda entre comunidades, al igual que sucede con las comunidades de bacterias.

Con el zoomóvil, Fuller fue pionero en una forma de biomimesis que no es reduccionista sino sistémica. Una vez establecido, el sistema es salvaje, evolutivo, experimental. Los resultados son impredecibles. En última instancia, se trata de crear un entorno para el desarrollo orgánico de un tipo diferente de sociedad.

Fuller, el marinero, nunca estuvo fijo en su pensamiento. "No me propuse diseñar una casa colgada de un poste, ni fabricar un nuevo tipo de automóvil", informó a Robert Marks en El mundo Dymaxion de Buckminster Fuller. En su mejor momento, su mente era tan libre como un zoomóvil. “Empecé con el Universo”, dijo. "Podría haber terminado con un par de zapatillas voladoras".

Este pasaje está extraído de Perteneces al universo: Buckminster Fuller y el futuro, que será publicado en abril por Oxford University Press. El libro puede ser reservado en Amazon.


El 18 de octubre de 1933, el filósofo e inventor estadounidense R. Buckminster Fuller solicita una patente para su Dymaxion Car. El Dymaxion & # 8212la palabra en sí fue otro invento de Fuller, una combinación de & # 8220dynamic, & # 8221 & # 8220maximum, & # 8221 y & # 8220ion & # 8221 & # 8212, parecía y conducía como ningún vehículo que nadie hubiera visto nunca. Era un automóvil en forma de cápsula de tres ruedas, 20 pies de largo que podía transportar a 11 pasajeros y viajar a una velocidad de 120 millas por hora. Llegó a 30 millas por galón, podía girar en U en una distancia igual a su longitud y podía estacionarse en paralelo simplemente girando sus ruedas hacia la acera y deslizándose hacia los lados en su espacio de estacionamiento.


Era elegante, eficiente y excéntrico y atraía mucha atención: las celebridades querían montar en él y los hombres ricos querían invertir en él. Pero el mismo mes en que Fuller solicitó su patente, uno de sus prototipos Dymaxions se estrelló, matando al conductor y alarmando tanto a los inversores que retiraron su dinero del proyecto.

Cuando Fuller esbozó por primera vez el Dymaxion Car en 1927, era mitad automóvil, mitad avión y cuando se puso en marcha lo suficientemente rápido, se suponía que sus alas se inflarían y se lo llamó el & # 82204D Transporte. & # 8221 En 1932, el escultor Isamu Naguchi ayudó al inventor con su diseño final: un chasis largo en forma de lágrima con dos ruedas delante y una tercera detrás que podía despegar del suelo. En la práctica, esto no resultó ser una gran idea: a medida que el vehículo ganaba velocidad (teóricamente en preparación para el despegue) y la tercera rueda rebotaba en el suelo, al conductor le resultaba casi imposible controlar el coche. De hecho, muchas personas culparon a este problema de manejo por el accidente fatal del automóvil prototipo, a pesar de que una investigación reveló que un automóvil lleno de turistas había causado el accidente al precipitarse hacia el carril Dymaxion & # 8217s.


Historia y coches conceptuales más extraños n. ° 039

Diseñado y construido por nada menos que el legendario Richard Buckminster & ldquoBucky & rdquo Fuller, descubridor de & ldquobuckyballs & rdquo y & ldquobuckytubes & rdquo entre otros, el Dymaxion estaba destinado a hacer del mundo del transporte personal un lugar mejor. ¿Cómo preguntas? Bueno, logró más de 30 millas por galón, podía transportar hasta once personas a una velocidad razonable y estuvo entre las primeras minivans de la historia.

Ah, y recuerde que esto sucedió en 1933. Probablemente debido a su gran asombro, el automóvil nunca se produjo en masa. Tampoco se produjo nunca a la ligera, siendo el ejemplo ilustrado el único que se ha construido. Corsario fantasma

Este automóvil con forma de OVNI proviene de finales de la década de 1930. Construido en 1938 sobre un chasis Cord 810 significa que era un V8 de tracción delantera con 190 hp. El interior ergonómicamente desafiado era un poco estrecho considerando el tamaño total del automóvil # 039, pero aún podía acomodar a seis pasajeros con una comodidad decente.


Su forma resbaladiza y su motor decentemente potente lograron darle al Corsair una velocidad máxima de hasta 115 mph (185 km / h), suficiente para que cualquier espectador piense que acaba de presenciar un OVNI negro que pasa por encima de ellos.

El increíble cuerpo de Luke-yo-soy-tu-padre fue diseñado conjuntamente por Rust Heinz (de la empresa Heinz) y Maurice Schwartz (de la empresa de carrocerías Bohman & amp Schwartz). Lástima que solo se haya fabricado uno, a pesar de que se había planeado una producción limitada.


Coche de seguridad Aurora

El Aurora Safety Car nunca se usó para dar vueltas en un circuito frente a un grupo de autos de carrera en toda su vida. Estamos de acuerdo, este es probablemente el auto más feo de todos los tiempos, pero su apariencia y su nombre están ahí por una razón. Esa razón es la seguridad (sorpresa-sorpresa, ¿eh?). Un esfuerzo de un solo hombre, el Aurora fue soñado por un sacerdote católico, el padre Alfred A. Juliano, quien aparentemente también era un aficionado a los autos. Aparte de sus gustos cuestionables en el diseño de automóviles, el padre Juliano construyó lo que algunos dirían que parece un engendro del diablo # 039 en una plataforma Buick.

Debía tener un motor Chrysler, Cadillac o Lincoln. Con la esperanza en la mente de alentar a los fabricantes de automóviles a construir automóviles más seguros tanto para los conductores como para los peatones, el padre Juliano incluyó algunas características de seguridad bastante locas. Por ejemplo, los asientos se podían girar hacia atrás en caso de un accidente que impidiera el paso, todos los asientos tenían cinturones de seguridad (el año era 1957, fíjate), gatos hidráulicos para facilitar el servicio y zonas de deformación alrededor de la cabina.


Bertone Alfa Romeo BAT 5,6 y 7

Aunque de alguna manera se ven dóciles en comparación con algunos de los autos conceptuales actuales, estos autos BAT (móviles) diseñados por Bertone supusieron una pequeña revolución a principios de los años cincuenta. Los tres coches fueron diseñados para Alfa Romeo, y su principal objetivo era crear modelos aerodinámicos que pudieran hacer un buen uso de la potencia de los coches. Eventualmente lograron lograr una resistencia al viento mejor que la mayoría de los llamados autos aerodinámicos # 039 de hoy (me viene a la mente el Toyota & # 039s Prius).

También fueron completamente hermosos, además de convertirse en predecesores (en cuanto al diseño) de los Batmóviles de Batman # 039 que siguieron. Otro concepto BAT, el BAT 11, fue fabricado por Bertone en 2008, más de 50 años después de los originales.


Ford Nucleon

Veamos ahora, es un Ford, tiene un maldito reactor nuclear en el maletero y parece que salió de un episodio de los Jetsons donde se usó para llevar paletas del futuro. Aparte del diseño de aspecto extraño, su característica más obvia es su motor de plutonio y su motor ldquoengine, que nos da una ventana fascinante a la mentalidad del pensamiento de posguerra.

El concepto de tamaño 3/8 nació en una era en la que se creía que todo en el futuro funcionaría con energía nuclear, desde naves espaciales hasta relojes de pulsera Swatch. Los ingenieros de Ford dijeron que una versión de producción del automóvil podría viajar alrededor de 5000 millas (8000 kilómetros) entre repostajes, lo que aún no era una razón suficiente para arriesgarse a sufrir una caída en el vecindario después de un pequeño accidente en el guardabarros.


Mercedes F300 LifeJet

Aparentemente, la gente siempre ha intentado unir los refranes de hace miles de años de "dos ruedas frescas, cuatro ruedas aburridas" fusionando el automóvil y la motocicleta. Desafortunadamente, esto generalmente resultó en un compromiso de aspecto espantoso: el sidecar. Aunque ha habido muchos intentos antes y después, el Mercedes-Benz F300 LifeJet se destaca como el intento más imaginativo y extrañamente atractivo.

A pesar de eliminar parte del peligro (también conocido como la frialdad) de las máquinas de dos ruedas, este vehículo de tres ruedas de aspecto peculiar se las arregla para masajear esa `` glándula certera '' con solo dar unos pocos giros de 90 grados y hacer que el conductor y / o el pasajero se sientan cómodos. en una montaña rusa.


Coche biónico mercedes-benz

Sí, sabemos que es el segundo Mercedes-Benz de nuestra lista, pero no pudimos resistirnos. Cuando se busca diseñar un automóvil a partir de una criatura, un pez para ser más exactos, cree que Mercedes habría buscado algo más feroz, algo así como un tiburón tigre, una barracuda o incluso una piraña gorda.

Pero estarías equivocado. Esos locos alemanes eligieron diseñar un automóvil después del Boxfish. Aunque nunca lo sabrás con solo mirarlo, tiene un Cd de solo 0.19. Por lo tanto, no solo es aerodinámico, sino también altamente hidrodinámico.

Como extra, el motor de pila de combustible de hidrógeno no emite gases nocivos a la atmósfera, por lo que los Boxfishes reales no se verán perjudicados por su existencia. Su estructura interior también se basa en el esqueleto Boxfish & # 039, lo que solo puede hacernos preguntarnos si una prueba de choque lo convertiría en una pila de restos de sushi.


Modelo visionario ligero de BMW GINA

Un coche que cambia de forma con una carrocería de tela. ¿Podemos ser mucho más extraños que eso? El único Chris Bangle dice que este extraño concepto de automóvil "ayuda a aprovechar un potencial innovador antes inconcebible". Umm. Derecha. El jefe de diseño de BMW y su equipo habían construido el vehículo en 2002 sobre un chasis Z8, pero lo mantuvieron en secreto (más tela) para su presentación en 2008. Acompañando a la forma extraña está su nombre aún más extraño (para un automóvil).

Aparentemente, GINA no es la novia de la escuela secundaria & # 039t Bangle & # 039, sino un acrónimo de & ldquoGeometry and functions In & # 039N & # 039 Adaptions & rdquo. La piel de tela que rodea el exterior de los automóviles es de licra recubierta de poliuretano (¡GINA usa Lycras!) Y está estirada sobre un marco de aluminio controlado por actuadores electrohidráulicos que permiten al conductor cambiar la forma de la carrocería e incluso hacer que los faros parpadeen. a ti al pasar. Palabra.


1938 Dymaxion

El automóvil Dymaxion fue un automóvil conceptual diseñado por Buckminster Fuller en 1933. Fuller, nacido en 1895, era más conocido por sus cúpulas geodésicas. La palabra "dymaxion" fue una palabra utilizada por Fuller para varios de sus inventos. Fuller tomó las palabras dinámico, máximo y tensión y las combinó en "dymaxion".

La historia del Dymaxion comienza en 1933 con Buckminster y culmina en 2015 con Jeff Lane y el Lane Motor Museum en Nashville, Tennessee.

La construcción del Dymaxion original y primer comenzó en 1933. El automóvil fue construido a mano, ya que era un prototipo, y se exhibiría en la Feria Mundial de Chicago de 1934. De camino a la feria el 17 de octubre de 1933, el Dymaxion fue atropellado por otro automóvil y se volcó. Resultó en la muerte del conductor y heridas graves a los dos pasajeros. El vehículo que chocó contra el Dymaxion fue conducido por un político local y su automóvil fue retirado de inmediato de la escena del accidente. Los informes de la prensa al día siguiente atribuyen la culpa al diseño poco convencional del Dymaxion y al hecho de que tenía dos ruedas en la parte delantera y una en la parte trasera que actuaban como un timón.

La investigación oficial que siguió exoneró al Dymaxion y su diseño y atribuyó la culpa del accidente al Dymaxion al ser atropellado por un automóvil que fue retirado ilegalmente de la escena del accidente. Este "informe" salió 60 días después del accidente. Descubrió que la causa real del impacto fue una colisión con un automóvil conducido por un comisionado de South Park de Chicago que quería ver más de cerca el Dymaxion. El daño al Dymaxion y su reputación de ser un vehículo seguro ya estaba hecho, con informes iniciales que culpaban a un "auto anormal volca, matando al conductor". Nunca se mencionó un segundo vehículo en el informe de noticias.


Este primer Dymaxion fue finalmente reparado por Fuller y su pequeño equipo de trabajadores y diseñadores. Se hicieron tres Dymaxion originales. El primero fue el que sufrió graves daños en Chicago. El auto número dos está en un museo en Reno, Nevada, y el auto número tres cambió de dueño varias veces y supuestamente fue desguazado en la década de 1950.

Lo que nos lleva al Dymaxion que ves aquí y a Jeff Lane del Lane Motor Museum en Nashville. Jeff Lane es un "chico de los autos" en el sentido más puro y verdadero del término, aunque los autos en el museo no son piezas de "museo", todos son "conductores" y, de hecho, Jeff los conduce por Nashville en lugares cálidos y secos. dias. Los coches son "divertidos" y están destinados a ser disfrutados y eso es algo en lo que se destaca Jeff. Siendo un aficionado a los automóviles extravagantes, pensó que debería haber un ejemplo de un Dymaxion que la gente pudiera ver "conduciendo por la carretera". El chasis del Dymaxionn de Jeff se construyó en Pensilvania con refinamientos realizados en las instalaciones del Lane Musuem en Nashville. Luego fue enviado a la República Checa, donde Mirko Hrazdira construyó la estructura de soporte de la carrocería de madera. Ecorra, una empresa checa que se especializa en restaurar Tatras y restauró el Tatra T-87 de Jeff de 1947, fabricó la piel de aluminio para el Dymaxion. Para mantenerse lo más fiel posible al Dymaxion original de 1938, se utilizó un Ford Flat Head V-8 de 1936 como planta de energía junto con una transmisión manual Ford de tres velocidades. Los frenos hidráulicos se utilizan en lugar de los frenos mecánicos del Dymaxion original. Todo lo relacionado con la seguridad se ha actualizado. Se utilizan neumáticos radiales en lugar de neumáticos de capas diagonales, los asientos tienen cinturones de seguridad, etc.

En cuanto al diseño único del Dymaxion, decir que el interior es espacioso sería una pequeña subestimación. La visibilidad desde el parabrisas panorámico del crucero delantero es excelente, puede ver la carretera a tres pies de distancia ya que no hay compartimiento del motor. Dado que sus dos ruedas delanteras son las "ruedas motrices" y una sola rueda trasera actúa como un timón, la conducción y el manejo requieren algo de "acostumbrarse", en particular en las carreteras donde los vehículos de 18 ruedas han creado "esa cresta" en el centro de un carril, donde está el único neumático de dirección trasera. En la década de 1930, los camiones no eran tan grandes como los actuales de 18 ruedas y el peso que soportan. En cuanto a la visibilidad trasera, hay un espejo periscópico en el techo sobre el conductor que brinda una visión de 360 ​​grados sin preocuparse por una falla electrónica.

Se dijo que si el Dymaxion hubiera entrado en producción, Fuller y su equipo de diseño irían con una configuración convencional de dirección delantera y las ruedas traseras serían las ruedas motrices o eléctricas. Como dice Jeff, "Cuando se está saliendo a una carretera de dos carriles, primero debe girar el volante, antes de moverse. Luego, cuando salga, debe dar la vuelta, porque si no lo hace, la parte trasera se dirigirá hacia el tráfico que viene en sentido contrario. Cada vez que alguien lo conduce al principio, es como si estuviera borracho. Pero una vez que te acostumbras, no es tan malo ". En marzo, Jeff y "su equipo" condujeron el Dymaxion desde Nashville hasta el Concurso Amelia Island 2015 en Florida a una distancia de 600 millas.

Tuve el inconfundible placer de montar en el Dymaxion, que "es un gran viaje" en el sentido físico y espiritual. Mirar por el parabrisas delantero hace que contemplar el paisaje sea una experiencia visual completamente diferente. Tienes un campo de visión entre 280 y 300 grados, sy el cielo es el límite sin tener que mover la cabeza. Usted se sienta "alto" en el "Max" pero no tan alto como algunas camionetas 4 x 4 de hoy en día. El viaje es suave y cómodo, lo que se debe en gran parte a la experiencia de Jeff con el vehículo.

No puede ir por la carretera o detenerse en un semáforo sin que decenas de personas le sonrían y le saludan. Cuando está estacionado, el Dymaxion es como la miel para las moscas, excepto que hay gente pululando a su alrededor. No es dueño de un vehículo como el Dymaxion, o cualquiera en el Lane Motor Museum, y no le gustan las personas, porque las personas serán todo lo que conocerá y hablará.


Conducimos el aterrador coche Dymaxion de Buckminster Fuller (para que tú no tengas que hacerlo)

El Lane Motor Museum no pasó ocho años construyendo una réplica increíblemente ingeniosa del Dymaxion Car solo para hacer quedar mal a Buckminster Fuller. Al menos, no creemos que lo hicieran: el director del museo, Jeff Lane, es un tipo demasiado amable para meterse con el famoso futurista, especialmente desde que Fuller, que murió en 1983, no está aquí para defenderse.

Sin embargo, nos gustaría que todavía estuviera presente, para poder preguntarle personalmente qué estaba pensando cuando escribió el auto Dymaxion. Porque tenemos que informar, con algo de tristeza, que es el vehículo más espantoso y mal diseñado que hemos estado al volante.

Por supuesto, culpar a Bucky por las deficiencias del coche y rsquos no es enteramente justo, para el coche Dymaxion, tal como lo conocemos, estaba lejos de estar completo. En su forma final, el artilugio similar a una cápsula de 20 pies de largo negociaría los cielos utilizando algún tipo de sistema de propulsión similar a un jet (no importa que los jets no se hubieran inventado del todo cuando se desarrolló el automóvil). Sí, se suponía que debía volar.

Dedique cualquier cantidad de tiempo a charlar con Jeff Lane sobre el automóvil Dymaxion y esa frase - & ldquoBucky afirmó & rdquo - es una que escuchará muchísimo.

Como en: Bucky afirmó que el automóvil Dymaxion podía transportar hasta 11 pasajeros a campo traviesa a 90 mph, ¿o eran 120 mph? - mientras devuelve 30 mpg.

Bucky además afirmó que condujo un Dymaxion Ford V8 de cabeza plana con un kilometraje de seis dígitos sin una reconstrucción o revisión.

Pero este tiene que ser nuestro favorito personal: Bucky afirmó haber conducido el aerodinámico en una pista de carreras de autos enanos en el Bronx, y rápidamente batió el tiempo récord de la vuelta en pista y rsquos en un 50 por ciento.

Y luego está ese bit de coche volador, con el que nos topamos mientras investigábamos un poco sobre Fuller y su breve incursión en el diseño automotriz. Incluso para los bajos estándares de la industria de los autos voladores, ese esfuerzo no llegó muy lejos si su hipotética aeronavegabilidad estaba a la par con su aptitud para la circulación, eso probablemente sea algo bueno para todos nosotros.

¡El coche Dymaxion, llegando rápido! Pero no demasiado rápido.

Incluso décadas después de su muerte, Buckminster Fuller no tiene escasez de defensores. Lane, un tipo de persona equilibrada, no parece creer plenamente en el bombo publicitario de Fuller, de ahí el uso frecuente de la exención de responsabilidad & ldquoBucky reclamada & rdquo.

Sin embargo, no está dispuesto a descartar a Fuller como un chiflado o charlatán, sino que lo considera un verdadero visionario, un pensador demasiado ocupado esperando décadas para preocuparse por las operaciones diarias de una empresa. O las complejidades de la ingeniería del chasis, o la refrigeración del motor, o realmente cualquier cosa que tiene que ver con diseñar, construir y vender un automóvil funcional y seguro.

La extraña configuración del coche Dymaxion y rsquos debería ser la primera pista de que no va a ser exactamente lo más estable sobre tres ruedas. La configuración de triciclo inverso es un comienzo decente, pero todo se va rápidamente al infierno: aunque es de tracción delantera, el automóvil Dymaxion y el rsquos Ford V8 están muy atrás, justo por delante de la singular rueda trasera, acunada por un sistema de suspensión improvisado a partir de componentes de Ford.

Esa rueda trasera es la forma en que conduces el auto, por alguna razón. En teoría, esta configuración de dirección con tracción delantera, rueda trasera y dirección le da al automóvil Dymaxion un radio de giro muy estrecho. En la práctica, camina por toda la carretera, incluso a velocidades bajas (de 20 mph a 35 mph) que lo mantuvimos presionado en superficies de carreteras con corona o baches que son extremadamente difíciles de superar.

Mantener la ballena varada de Bucky & rsquos en posición recta exige un ajuste de la dirección lento, deliberado y constante. En el fondo de nuestras mentes estaba el temor de que una entrada rápida o una corrección excesiva hiciera que el automóvil se balanceara hacia adelante y hacia atrás a través de la carretera como un péndulo fuera de control, lo que finalmente conduciría a nuestra muerte horrible y vergonzosa. Este temor no era infundado, ya que el automóvil que el Museo Lane replicaba con mayor precisión (el prototipo número uno de los tres construidos) mató a su conductor en 1933.

Una de las pocas formas en que la réplica Dymaxion de Lane se diferencia del original es su dirección. Los planes de Fuller exigían la asombrosa cantidad de 35 vueltas para bloquear el auto de Lane que requiere solo seis. Jeff Lane explica que estas configuraciones más directas hacen que las correcciones frecuentes y necesarias sean más inmediatas, lo que reduce la probabilidad de que un conductor novato haga una corrección excesiva. Se realizaron otras mejoras en nombre de la seguridad: la dirección hidráulica y los frenos hidráulicos reemplazan a sus contrapartes accionadas por cable en los automóviles originales.

Dicho todo esto, el Dymaxion es no el crucero prácticamente autónomo que Bucky afirmaba, o imaginaba, que era. ¡Sorpresa!

Al parecer, tampoco es mucho más fácil conducir con la experiencia. Lane y compañía condujeron el automóvil hasta el Amelia Island Concours d & rsquoElegance este año. Ese único viaje por carretera fue probablemente lo suficientemente largo como para convertir a Lane en el piloto de Dymaxion con más experiencia, pero incluso él dijo que le dolían los hombros al final de un día en el automóvil. No porque tenga que luchar con el volante, sino por el intenso enfoque que le provocó calambres en los hombros que se necesitó solo para mantener la cosa en movimiento en el camino.

Además, se sobrecalienta. Parte de eso podría remediarse modificando la entrada de aire montada en el techo. Actualmente, aparentemente el tubo es casi inútil, el calor del cabezal plano crea un área de presión positiva en el área del compartimiento del motor, lo que dificulta la entrada de aire. Sería bastante fácil de arreglar, pero entonces, probablemente argumentaría Lane, también podrías reinventar la complicada suspensión. O configurar el automóvil para la dirección delantera, eso es algo que Fuller podría haber perseguido si hubiera construido un prototipo de segunda generación.

En ese punto, sin embargo, ya no tendrá que lidiar con un automóvil Dymaxion, y un automóvil Dymaxion en marcha y conducción es precisamente lo que Jeff Lane quería. Recuerde, el Lane Motor Museum es un lugar donde puede ver de cerca las rarezas francesas impulsadas por hélices; es una colección que reconoce la importancia de los intrigantes callejones sin salida de los automóviles. Después de todo, nadie sabía con certeza que un vehículo de tres ruedas con tracción delantera y dirección trasera no & rsquot trabajar hasta que Fuller lo probó y hellip

Además, más que ver una reliquia con pátina en un museo, esta nueva réplica, todo reluciente y el barniz fresco, da una idea de cómo debe haber sido El futuro para los Estados Unidos de la era de la Depresión. Mira el auto de Dymaxion y te escuchas desesperadamente querer para apoyar al Equipo Bucky, para creer que su increíblemente optimista World of Tomorrow era, o aún es, posible, casas Dymaxion y zepelines de lujo y todo eso.

Como coche, es casi inútil. Como artefacto, es invaluable. Y debería alegrarse de que lo hayamos conducido, para que nunca tenga que hacerlo.


Acerca de R. Buckminster Fuller

Hay pocos hombres que puedan afirmar con justicia que han revolucionado su disciplina. R. Buckminster Fuller revolucionó a muchos. & # 8220Bucky, & # 8221 como la mayoría lo conocía, fue diseñador, arquitecto, poeta, educador, ingeniero, filósofo, ambientalista y, sobre todo, humanitario. Impulsado por la creencia de que los principales problemas de la humanidad eran el hambre y la falta de vivienda, dedicó su vida a resolver esos problemas a través de un diseño económico y eficiente.

Bucky, sobrino nieto de la trascendentalista estadounidense Margaret Fuller, nació el 12 de julio de 1895 en Milton, Massachusetts. Fue expulsado dos veces de Harvard. Más tarde, Bucky se casó con Anne Hewlett en 1917 y entró en el negocio de la construcción con su padre. Una década más tarde fue testigo del primero de muchos fracasos comerciales, cuando, debido a dificultades económicas, se vio obligado a abandonar la empresa. Abatido por estos fracasos y problemas familiares, decidió concentrar sus energías en la búsqueda de respuestas socialmente responsables a los principales problemas de diseño de su época.

Reconociendo la ineficiencia del automóvil, Bucky pasó los últimos años veinte diseñando un automóvil que incorporaría los avances de ingeniería del avión. En 1933, presentó el primer prototipo del automóvil Dymaxion. El automóvil Dymaxion podía albergar a doce pasajeros, recorrer 120 millas por hora y usar la mitad de la gasolina del automóvil estándar, utilizando una construcción aerodinámica y solo tres ruedas. Mientras mostraba el coche a los inversores, se estrelló y se cobró una vida. Aunque más tarde se determinó que el accidente no fue culpa del automóvil, nunca pudo encontrar la financiación adecuada.

Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial y la crisis de la vivienda en Estados Unidos se agudizó, volvió su mirada hacia lo que seguiría siendo su sueño de toda la vida. Utilizando métodos y materiales de construcción de aviones, Bucky se propuso crear una casa prefabricada que pudiera enviarse fácilmente a cualquier lugar. Sería incombustible y económico y estaría construido con materiales livianos. Sin embargo, en 1945, con miles de pedidos para su nueva Dymaxion House, Fuller volvió a tener dificultades con los inversores y tuvo que finalizar el proyecto.

Inseguro de su próximo paso y sin trabajo, Bucky aceptó un puesto en una pequeña universidad en Carolina del Norte, Black Mountain College. Allí, con el apoyo de un grupo asombroso de profesores y estudiantes, comenzó a trabajar en el proyecto que lo haría famoso y revolucionaría el campo de la ingeniería. Usando plásticos livianos en la forma simple de un tetraedro (una pirámide triangular), creó una pequeña cúpula. A medida que continuaba su trabajo, quedó claro que había construido el primer edificio que podía sostener su propio peso sin límites prácticos. El gobierno de los Estados Unidos reconoció la importancia del descubrimiento y lo empleó para hacer pequeñas cúpulas para el ejército. En unos pocos años hubo miles de estas cúpulas en todo el mundo.

Habiendo recibido finalmente el reconocimiento por sus esfuerzos, Buckminster Fuller pasó los últimos quince años de su vida viajando por el mundo dando conferencias sobre formas de utilizar mejor los recursos del mundo. Un favorito de la juventud radical de finales de los años 60 & # 8217 y 70 & # 8217, Fuller trabajó para expandir el activismo social a un ámbito internacional. Entre sus libros más famosos se encuentran NO MÁS DIOS DE SEGUNDA MANO (1963) MANUAL DE OPERACIONES PARA LA NAVE ESPACIAL TIERRA (1969) y EARTH, INC. (1973) en los que escribe & # 8220 En realidad, el Sol, la Tierra y la Luna son nada más que un equipo de vehículos fantásticamente bien diseñado y programado en el espacio. Todos somos, siempre lo hemos sido, y mientras existamos, siempre seremos & # 8211 nada más que & # 8211astronautas & # 8221


Coches de tres ruedas la historia, la historia, los escándalos

El vehículo de tres ruedas original, el Benz Patent Motorwagen, que la esposa de Karl Benz conducía con sus hijos en un viaje no autorizado por Alemania.

Después de cien años de automovilismo, las cuatro ruedas parecen predestinadas, pero eso no siempre fue seguro. De hecho, el primer automóvil propulsado por combustión interna fue un vehículo de tres ruedas de Benz con una sola rueda delantera orientable. Los experimentos fueron el nombre del juego mientras se desarrollaba el automóvil, el Octoauto se llevó a casa el primer premio con su configuración de ocho ruedas, pero las cuatro ruedas pronto se convirtieron en un estándar casi universal.

Pero los sueños de un coche de tres ruedas murieron con dificultad. El legendario fabricante de autos deportivos británico Morgan presentó su primer vehículo de tres ruedas en 1911 y lo reintrodujo en 2012, logrando el récord de ser el mayor productor de autos de tres ruedas del mundo.

Reconocido como el automóvil más pequeño del mundo, el Peel 250 de tres ruedas de 1962 se produjo en una serie de cincuenta ejemplares. Construido en la Isla de Man, es tan pequeño que un presentador del programa Top Gear pudo conducir uno por los pasillos de la BBC.

El legendario automóvil Dymaxion de Buckminster Fuller se jactaba de su capacidad para girar 360 grados en su propia longitud, pero dedicar una sola rueda trasera para dirigir el automóvil conducía a un manejo peligrosamente retorcido y solo se produjeron tres ejemplos de estilo de avión.

Varios experimentos automotrices ambiciosos fracasaron en el mercado sobrecalentado del período inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial, pero el más extraño podría haber sido el Divan Davis de tres ruedas, que lleva el nombre de un sofá porque su asiento individual acomodaba a cuatro sentados uno al lado del otro. Una sola rueda delantera permitió al Davis de 1948 dar la vuelta en su propia huella, una característica útil que no fue suficiente para garantizar el éxito cuando la compañía cerró después de producir solo diecisiete autos. Su promotor fue enviado a la cárcel por fraude, surgiendo luego para diseñar autos de choque para carnavales.

La economía de Japón posterior a la Segunda Guerra Mundial no fomentó los elaborados sueños automotrices. Prohibido producir aviones, Hitachi Aviation cambió a producir el Fuji Cabin, un pequeño vehículo de tres ruedas con una producción de ochenta y cinco ejemplares en 1955. Su motor de cinco caballos de fuerza impulsó el Cabin a una velocidad máxima de 37 MPH. Lindo como una caricatura, los sobrevivientes ahora son coleccionables de primera clase, uno de los cuales se vendió por $ 126,500 en 2013.

El Reliant Robin se ubica como el segundo automóvil de fibra de vidrio más producido del mundo. Introducido en 1963, su diseño de rueda delantera única no ayudó al manejo a alta velocidad. Top Gear hizo un segmento hilarante que mostraba uno doblando las esquinas y volcándose continuamente. Un poco curioso, pero la palabra es que jugaron con el coche para que volcara más fácilmente. El plástico de aspecto peculiar Robin disfrutó de una producción de 25 años.

El Messerschmitt Kabinenroller (scooter de cabina) de Alemania fue otra solución de Axis Power para una economía arruinada por una compañía de aviones a la que se le prohibió fabricar aviones. Un vehículo de tres ruedas con asientos en tándem para dos, presentaba un dosel de plexiglás transparente como un avión de combate de la Luftwaffe junto con un pequeño motor de motocicleta que se filtraba en la parte trasera. Cuatro mil de los cupés propulsados ​​por motocicletas de dos tiempos se produjeron entre 1955 y 1964.

La configuración de tres ruedas ha atraído a algunos promotores turbios a lo largo de los años. Además del ya mencionado Davis Divan, estaba el Dale de mediados de los setenta. Se mostraron ampliamente dos prototipos de un cupé de tres ruedas en un intento de ganar inversores. Uno incluso apareció como premio en The Price Is Right, pero afortunadamente nadie lo ganó. Promovida por un travesti fugitivo de la ley de doscientas libras y seis pies de altura, la saga de Dale terminó mal cuando la Comisión de Valores de California cerró la empresa y su promotor siguió adelante.

Mucho más tarde apareció el biplaza Elio. El marketing hábil ofreció a los primeros depositantes lugares preferidos en la fila, pero después de un prometedor inicio de producción, "a fines del próximo año" durante varios años, el automóvil que prometía 84 MPG y un precio de $ 6,800 parece tan condenado como el Davis con solo un puñado de prototipos para mostrar por los millones de dólares sacrificados por los depositantes.

Parecido a un avión privado sin alas sobre tres ruedas, el Aptera eléctrico futurista alcanzó su punto máximo con su aparición en una película de Star Trek y, lamentablemente, quebró poco después con solo un par de prototipos prometedores que se han construido y muestran un triste caso de falta de fondos en lugar de malversación.

Aunque ha habido varias motocicletas de tres ruedas exitosas, no se puede decir lo mismo de los automóviles a pesar de algunos intentos nobles (y no tan nobles) de introducir la configuración como un vehículo convencional.


Primer automóvil Dymaxion producido - HISTORIA

Las aventuras de Buckminster Fuller y el coche Dymaxion: extracto de un libro

Buckminster Fuller fue un visionario. Aunque dedicó gran parte de su carrera a la arquitectura y la ingeniería, se refirió a sí mismo como un "científico del diseño anticipatorio integral", un título de trabajo lo suficientemente amplio como para cubrir su búsqueda de seis décadas para "hacer que el mundo funcione para el cien por ciento de la humanidad". . " Eso a menudo llevó a ideas de dudoso mérito, como un plan para hacer que Nueva York sea más templada al colocar a Manhattan bajo una cúpula geodésica, lo que le otorga una reputación de loco que perdura hasta el día de hoy. En Perteneces al Universo, que será publicado en abril de 2016 por Oxford University Press, sostengo que el legado chiflado de Fuller es una farsa. Sus principios básicos, como hacer "lo máximo con lo mínimo", son más esenciales ahora que nunca. También lo es su habilidad para tender puentes entre campos remotos como la planificación urbana y las ciencias ambientales. Ha llegado el momento de liberar a Fuller de los diseños imprácticamente futuristas que lo hicieron famoso, y de revivir la disciplina que él llamó ciencia del diseño anticipatorio integral. En el extracto de este capítulo, exploro una forma en que podría lograrse.

El futuro del transporte no avanzó según lo planeado. Considerado como el mayor avance desde el caballo y el buggy cuando salió de la fábrica en 1933, el primer automóvil que construyó Buckminster Fuller se quemó en un incendio una década después. Un segundo fue triturado como chatarra durante la Guerra de Corea. En cuanto al tercero de los tres prototipos de vehículos Dymaxion de Fuller, había rumores de que un concesionario de Wichita Cadillac lo almacenaba en los años 50 para su placer privado. Los rumores estaban equivocados. En 1968, algunos estudiantes de ingeniería de la Universidad Estatal de Arizona lo encontraron estacionado en una granja local. Reutilizado como un gallinero improvisado, el último vestigio del transporte futurista de Fuller fue sucumbiendo lentamente a los efectos corrosivos de la lluvia y la caca de pollo.

La granja pertenecía a un hombre llamado Theodore Mezes, que había comprado el coche de tres ruedas por un dólar unas décadas antes. Los estudiantes le dieron $ 3000 y se lo llevaron a casa, pero no pudieron hacerlo funcionar. Así que lo revendieron a Bill Harrah, un magnate de los casinos con un museo lleno de Duesenbergs y Pierce-Arrows, que hizo restaurar la carcasa de aluminio y pintar las ventanas para que la gente no pudiera ver el interior en ruinas. En la colección de Harrah, más tarde rebautizada como Museo Nacional del Automóvil, el automóvil Dymaxion entró en la historia del automóvil.

Y allí podría haber permanecido indefinidamente, un icono restaurado de la visión que nació muerta de Fuller, si un antiguo colega no hubiera decidido concebir uno nuevo un cuarto de siglo después de la muerte de Fuller. El colega era Sir Norman Foster, arquitecto del estadio de Wembley y del aeropuerto de Beijing. Cuando era joven, Foster había colaborado con Fuller en algunos de los proyectos arquitectónicos finales de Fuller, en su mayoría sin realizar, y Foster no tuvo reparos en usar el nombre de Fuller para agregar peso intelectual a su posterior éxito comercial.

El dinero no fue un problema. Foster contrató a los restauradores de autos de carreras británicos Crosthwaite & amp Gardiner, y envió el Dymaxion original en préstamo especial a East Sussex desde Reno, Nevada. La construcción tomó dos años, más del doble del tiempo que Fuller requirió para construir el original. El eje trasero y el motor V-8 fueron despojados de un sedán Ford Tudor, la misma fuente que había usado Fuller. Estos se voltearon boca abajo sobre el chasis para que las ruedas traseras impulsaran el automóvil desde la parte delantera. Una tercera rueda, controlada por cables de acero que se extienden desde el volante hasta un pivote en la parte trasera del automóvil, actuó como una especie de timón. Encima del chasis, un cuerpo en forma de zepelín de aluminio batido a mano estaba envuelto alrededor de un marco de madera de fresno. A esta carcasa aerodinámica, se agregaron varios atributos de los otros dos autos Dymaxion, el más destacado es una aleta estabilizadora larga. Adaptando las mejores cualidades de los tres prototipos de Fuller, el Dymaxion Car No. 4 de Foster es el vehículo idealizado que Fuller nunca tuvo la financiación para construir: el metal más cercano a la leyenda de Dymaxion. ¿O es eso?

Pocas personas, además de Foster, han conducido el Dymaxion No. 4, e incluso él registra con cautela menos de la mitad de la velocidad de 120 millas por hora que Fuller se jactaba de que su Dymaxion podía manejar. (Con once pasajeros, nada menos, y con una eficiencia de combustible de treinta millas por galón. En otras palabras, el automóvil supuestamente podría viajar al doble de la velocidad de un Ford Tudor con la mitad de combustible, transportando tres veces más personas .) La verdad es que la racionalización de Fuller es difícil de manejar con vientos cruzados, la dirección de las ruedas traseras es flexible incluso en un día seco y sin viento, y el sistema de cables del timón es lento e inestable. Nada de esto habría sorprendido a Fuller. Se negó a permitir que nadie pilotara un Dymaxion sin lecciones especiales, e hirió a su propia familia cuando un componente de dirección defectuoso hizo que su automóvil volcara en el camino a una reunión de Harvard. Es posible que se sintiera aliviado en privado cuando su empresa colapsó poco después de que se completó el tercer prototipo. "Nunca lo hablé con papá, pero creo que el accidente lo alejó del auto", dijo la hija de Fuller, Allegra, al escritor de diseño Jonathan Glancey en 2011. "Creo que él pensó que si el auto le hacía esto a su esposa e hijo, entonces tal vez no era lo que debía hacer ".

Foster no tenía tal escrúpulo. Su moderno Dymaxion recapitula fielmente los defectos de diseño no resueltos de Fuller, un tributo descarado al genio de Bucky que consagra perversamente todo lo malo de los vehículos originales. Como confesó Foster a la New York Times en una entrevista de 2010, el coche es "tan visualmente seductor que quieres tenerlo, tener la voluptuosa fisicalidad de él en tu garaje". De hecho, el puro estilo de la cosa es tan fascinante que incluso el propio Fuller perdió de vista las ideas que la hacían verdaderamente revolucionaria, mucho más que un modo de transporte futurista. Antes de que el automóvil Dymaxion se convirtiera en el automóvil Dymaxion, era una máquina diseñada para movilizar a la sociedad, alejando a la gente de prácticamente todas las suposiciones sobre la vida en el siglo XX.

Las gallinas de Mezes tenían el instinto adecuado. El objeto icónico debe ser destruido para restaurar la visión de Dymaxion.

En 1932, Buckminster Fuller hizo un dibujo simple comparando una carrocería estándar con un caballo y una calesa. Su imagen mostraba que ambos vehículos tenían esencialmente la misma geometría. El capó y el compartimiento de pasajeros de un automóvil eran dos rectángulos aproximadamente proporcionales a un caballo con un alto carruaje a cuestas. La parrilla y el parabrisas del coche estaban completamente verticales. No se le dio absolutamente ninguna consideración al flujo de aire.

Durante el resto de su vida, Fuller se detuvo en este punto, mencionándolo de manera persistente en conferencias públicas e impresionándolo repetidamente en los biógrafos aduladores. Mientras que los barcos y los aviones eran aerodinámicos, diseñados para una máxima eficiencia, Fuller insistió en que el automóvil todavía estaba cargado de un pasado ecuestre que él solo trató de superar con su Dymaxion.

Se estaba engañando a sí mismo. Prácticamente desde que ha habido automóviles, los ingenieros han estado obsesionados con la resistencia al viento y decididos a disminuirla con la racionalización.

Los corredores abrieron el camino. Fuller tenía cuatro años cuando Camille Jenatzy's 1899 Jamais Contente - esencialmente un cohete de cuatro ruedas con un hombre sentado en la parte superior - se convirtió en el primer vehículo terrestre en viajar una milla por minuto. Siete años después, Francis y Freelan Stanley más que duplicaron el récord de Jenatzy con un automóvil a vapor que demostró también Aerodinámico: Al golpear un bache, el auto inspirado en un dirigible despegó y voló treinta metros antes de estrellarse, mostrando vívidamente que la aerodinámica del vuelo y la conducción no son lo mismo.

Aunque ninguno de estos vehículos era práctico para el transporte diario, otro coche de carreras se convirtió en el prototipo de la mayoría de los automóviles desde la adolescencia hasta la década de los treinta. Diseñado para uno de los primeros concursos de velocidad de larga distancia, el Prince Henry Benz de 1909 integró la forma aerodinámica iniciada por Jenatzy en un auto de turismo de cuatro asientos. El capó y el compartimiento de pasajeros formaban una sola línea continua, una mejora importante en la construcción modular que los fabricantes de automóviles heredaron del comercio de carrocerías. Mirando rápido incluso mientras está estacionado, el llamado turismo torpedo fue inmensamente popular. Solo el Ford Modelo T conservó la antigua angularidad en aras de la economía de producción en masa. A medida que la modernización se convirtió en el furor en todo, desde edificios hasta plumas estilográficas, incluso Henry Ford admitió la derrota. Para recuperar su mercado en declive, lanzó el modelo A aerodinámico en 1928.

Para entonces, el torpedo tourer estaba tecnológicamente pasado de moda. Ya en 1920, el diseñador de Zeppelin nacido en Hungría, Paul Jaray, estaba probando formas de llevar los conceptos aprendidos de la investigación de aeronaves a la carretera. Las pruebas en el túnel de viento mostraron que el ideal aerodinámico para un dirigible era una forma de lágrima que guiaba el flujo de aire alrededor del casco con una turbulencia mínima. Jaray aplanó la lágrima para dirigir el aire sobre la parte superior, asegurándose de que los neumáticos de sus coches permanecieran firmes en la carretera.

Parecidos a pequeños zepelines sobre ruedas (con el compartimiento de pasajeros de vidrio curvo en la parte superior en lugar de debajo), los prototipos de Jaray lograron resultados asombrosos. La medida estándar de eficiencia aerodinámica se conoce como coeficiente de resistencia, con números más bajos que significan formas más elegantes. Un ladrillo tiene un coeficiente de arrastre de 2,1. Un modelo T de 1920 tiene un coeficiente de 0,80. Un Bugatti Veyron 2006 tiene un coeficiente de 0,36. Jaray logró un coeficiente de 0,23. Durante la próxima década, empresas como Audi y Mercedes encargaron prototipos. Al requerir curvas complejas más allá de la capacidad de fabricación convencional, ninguna entró en producción hasta 1934, cuando una empresa checa llamada Tatra presentó el lujoso T77. La publicidad lo catalogaba como "el automóvil del futuro". Varios cientos fueron construidos a mano.

El mismo año, Chrysler lanzó un automóvil con un enfoque similar a la aerodinámica, si no elegancia. Promocionado como "el primer automóvil real desde la invención del automóvil", el Airflow fue diseñado en un túnel de viento por el ingeniero jefe de Chrysler, Carl Breer, quien contrató a Orville Wright como consultor. El modelo fue singularmente impopular. Aproximadamente 11,000 Airflows vendidos en el primer año y un total de 53,000 fueron fabricados antes de que el automóvil fuera descontinuado en 1937. El Airflow era demasiado radical para atraer a las masas: Acostumbrado a las largas capotas de los torpedos (que separaban el aire como la proa de un barco), la mayoría de las personas encontraron que la nariz redondeada del Airflow no tenía una apariencia lo suficientemente aerodinámica. Breer respondió que los autos convencionales de la época eran en realidad más aerodinámicos al correr en reversa, una afirmación respaldada por la investigación científica, pero la competencia de Chrysler tuvo una respuesta más efectiva: en 1936, Ford introdujo el Lincoln Zephyr, que integraba un conjunto más limitado de principios aerodinámicos. en un automóvil que parecía veloz para los conductores acostumbrados a los torpedos que se pueden rodar.

Diseñado por el diseñador de automóviles holandés-estadounidense John Tjaarda, el elegante Zephyr superó fácilmente al rechoncho "Airflop". Se construyeron casi 175.000 de ellos. Sin embargo, el impacto de Tjaarda en realidad puede haber sido mucho mayor que eso. Una versión con motor trasero redondeado que se mostró en eventos de la industria a principios de los años 30 podría haber inspirado el aerodinámico Kleinauto 1932 de Ferdinand Porsche, que se convirtió en el automóvil más vendido de la historia como el Volkswagen Beetle. Independientemente de quién influyó en quién, y Porsche probablemente influyó en Tjaarda a cambio, la racionalización era un territorio muy transitado cuando Fuller introdujo el Dymaxion en 1933. Prácticamente nadie estaba diseñando autos como buggies.

Su vehiculo era impresionantemente aerodinámico. Con un coeficiente de arrastre de 0,25, era comparable a un Toyota Prius del siglo XXI, muy superior al Airflow (coeficiente de arrastre 0,50), el Beetle (0,49), el Zephyr (0,45) e incluso el T77 (0,38, posteriormente reducido a 0,33). Sin embargo, Fuller distaba mucho de ser único en su búsqueda de la perfección aerodinámica, y su enfoque distaba mucho de ser realista. Comparado con el Dymaxion, el Airflow era prácticamente tan conservador, y el T77 era prácticamente tan fabricable, como un Ford Modelo A. El único automóvil verdaderamente poco convencional que se produjo en masa en el período anterior a la guerra fue el Volkswagen, y eso fue cortesía de la planificación central de Adolf Hitler. Incluso si Detroit hubiera decidido fabricar el Dymaxion, hay muchas razones para creer que habría fallado en el mercado, o habría estado tan completamente comprometido que la gente hubiera estado mejor conduciendo un Zephyr.

Pero nunca tuvo la intención de ser un automóvil. En varias etapas, Fuller lo llamó un Unidad de transporte 4D, un dispositivo de caída en picada omnimedium y un zoomóvil. Uno de los primeros bocetos, que data de 1927, lo describió como un "autoavión triangular enmarcado con alas plegables". Se suponía que las alas se inflaban como un "globo para niños" cuando tres "turbinas de aire líquido" levantaban del suelo el vehículo de tres ruedas en forma de lágrima.

La noción de un vehículo híbrido no era completamente inverosímil cuando Fuller comenzó a diseñar su Dymaxion. El aviador Glenn Curtiss exhibió un prototipo de Autoplane en la Exposición Aeronáutica Panamericana de 1917, y el ingeniero René Tampier hizo volar su Avion-Automobile en el Salón Aeronáutico de París de 1921. Sin embargo, su tecnología era convencional: alas fijas impulsadas por hélices giratorias. La visión de Fuller requería que los motores a reacción proporcionaran una elevación instantánea, sin necesidad de una pista de aterrizaje.

Los materiales necesarios aún no existían. A finales de los años 20 no existían aleaciones lo suficientemente fuertes para soportar el calor y la compresión de la propulsión a chorro (y mucho menos plásticos inflables lo suficientemente resistentes para soportar un avión en vuelo). Así que Fuller optó por comenzar construyendo “la fase de rodaje terrestre de un dispositivo volador con pilotes a reacción orientables gemelos sin alas”, como le explicó a su biógrafo Hugh Kenner varias décadas más tarde. Fuller también le dijo a Kenner que "sabía que todo el mundo lo llamaría coche". A principios de los años 30, incluso el propio Fuller lo estaba haciendo, y después de que se construyeron sus tres prototipos, nunca regresó al concepto de omnimedium zoomóvil.

Sin embargo, el razonamiento detrás de su unidad de transporte fue innovador, incluso más radical que los propios pilotes de los reactores. Fuller estaba concibiendo una forma alternativa de vida. Para su biógrafo Athena Lord, describió esa vida como la libertad de un pato salvaje.

El zoomóvil fue un subproducto de las primeras ideas de Fuller sobre la arquitectura, que se inspiraron en su tiempo en la Marina. El marinero "ve todo en movimiento", escribió en un artículo de 1944 para Neptuno americano. "Los marineros ejercen constantemente su sensibilidad dinámica inherente". Para Fuller, esta era la forma de vida natural, invadida por los marineros de agua de mar con sus leyes de propiedad artificiales y sus pesados ​​edificios de ladrillo.

Para un marinero, como un pato, no había ninguna razón terrenal por la que una casa debiera tener una dirección fija permanente. Fuller imaginó nada menos que un Air Ocean World Town, en el que la vivienda podría ser atracada temporalmente en cualquier lugar, transportada por Zeppelin. Para lograr esto, necesitaba que la vivienda fuera modular y autosuficiente, y necesitaba una forma para que la gente se desplazara sin carreteras. Los zoomóviles prometían una movilidad completa entre el aire y el océano para una población mundial sin restricciones de ciudades e incluso fronteras nacionales.

En otras palabras, Fuller estaba tratando de facilitar una sociedad autoorganizada, como había observado en entornos naturales. Inspirado naturalmente: una premonición temprana de lo que hoy se llama biomimesis - Su ecosistema humano global permitiría a las personas vivir más armoniosamente con la naturaleza. Sin embargo, su utopía no fue un regreso a algún idilio primitivo imaginado, porque nunca consideró a los humanos como otros animales. El hombre es "adaptable en muchas, si no en cualquier dirección", escribió en su libro de 1969 Manual de funcionamiento de la nave espacial Tierra. "La mente aprende y comprende los principios generales que rigen el vuelo y el buceo en aguas profundas, y el hombre se pone las alas o los pulmones y luego se los quita cuando no los usa. El ave especialista se ve muy obstaculizada por sus alas cuando intenta caminar. Los peces no pueden salir del mar y caminar sobre la tierra, porque las aves y los peces son especialistas ".

Fomentar un ecosistema humano en el que la autoorganización resulte natural para Homo faberFuller tuvo que ampliar las capacidades humanas más allá de lo que era técnicamente posible en la década de 1930. Necesitaba nuevos materiales y técnicas para desacoplarnos completamente de nuestro pasado de primates.

Deberíamos estar agradecidos de que no lo haya logrado. Dejar sueltos a miles de millones de personas en aviones privados sería un desastre ecológico. Como Fuller llegó a apreciar más tarde, existen ventajas ambientales para las ciudades donde los recursos se pueden compartir fácilmente.

Sin embargo, los defectos prácticos del plan de Fuller son triviales en comparación con la promesa conceptual. Su mundo, como el nuestro, se construyó sobre jerarquías políticas y económicas con un vasto control sobre los recursos. A través de su tremenda influencia, esas jerarquías han alterado profundamente nuestro entorno, cada vez para peor. La naturaleza puede inspirar diferentes estructuras sociales, autoorganizadas y universalmente locales. Desde bandadas de patos hasta peces de aguas profundas, podemos probar diferentes relaciones como la base de diferentes sistemas políticos y económicos, sin necesidad de pilotes.

Incluso los organismos más simples pueden sugerir alternativas a las estructuras de poder actuales. Por ejemplo, los mohos de limo pueden resolver problemas complejos de ingeniería sin un sistema nervioso central: coloque un moho de limo sobre un mapa de los Estados Unidos con toques de comida en lugar de ciudades y el organismo encontrará una manera óptima de extenderse de costa a costa. , formando una red de alimentación que se asemeja mucho al diseño de nuestras carreteras interestatales. Los slime molds logran esta hazaña a través de la toma de decisiones distribuida, en la que cada celda se comunica solo con las más cercanas. La criatura utiliza una forma de consenso diferente a cualquier intento de un gobierno.

Los moldes de limo pueden proporcionar un nuevo modelo para la democracia, un método novedoso de votación que podría evitar un estancamiento político.Imagine un sistema de colegio electoral en el que hubiera muchos niveles, como estados, ciudades, vecindarios, bloques, hogares e individuos. Los votos individuales se contabilizarían dando como resultado un consenso de hogar, los hogares se contabilizarían dando como resultado un consenso de bloque, los bloques se contabilizarían dando como resultado un consenso de vecindario, etcétera. (Al igual que los estados en el actual colegio electoral, los hogares, los vecindarios y las ciudades con poblaciones más grandes tendrían más votos, pero todos los votos para un hogar, vecindario o ciudad se emitirían como una unidad). Equivalente a las celdas individuales en una colonia de moho limo, la gente interactuaría más con los más cercanos a ellos. Sus interacciones serían íntimas e intensas, impulsadas por un sentido palpable de responsabilidad mutua. La discusión real reemplazaría la retórica de los medios de comunicación. Las decisiones nacionales surgirían a través de las confluencias de intereses locales. El estancamiento político es causado por la acumulación de facciones y la ruptura de la comunicación significativa. Los mohos de limo no tienen ese problema. Emulándolos, esquemáticamente, no biológicamente, podemos ser tan afortunados.

Los mohos de limo sugieren solo una oportunidad. En el extremo opuesto, el ciclo global de sustancias químicas como el metano, el nitrógeno y el dióxido de carbono puede proporcionar modelos para una distribución más equitativa de la riqueza y una economía mundial menos volátil.

Mantenidos por circuitos de retroalimentación natural que involucran a toda la vida en la Tierra, los ciclos del metano, nitrógeno y carbono optimizan el uso de los recursos químicos globales. No hay desperdicio, cada sustancia es valiosa en el lugar correcto. Eso es porque los organismos han evolucionado conjuntamente para explotar los desechos de los demás. (El ejemplo más conocido es el intercambio de oxígeno y dióxido de carbono entre plantas y animales). Los seres humanos también pueden reciclar los recursos a través de relaciones recíprocas. Un ejemplo menor de esto, que ya se está probando en algunas ciudades, es la instalación de servidores informáticos industriales en los hogares de las personas, donde las máquinas pueden proporcionar calor mientras se mantienen frescas. Estos denominados hornos de datos ahorran simultáneamente los gastos de calefacción para las familias y de aire acondicionado para los proveedores de servicios en la nube. Un mercado global en línea para las necesidades podría facilitar muchos más intercambios de este tipo, convirtiendo el desperdicio en recursos y transformando la necesidad en riqueza. La economía mundial es vulnerable debido a la enorme y creciente disparidad de ingresos, reforzada por las restricciones al intercambio que debe canalizarse a través de los bancos, mediado por el dinero. El ciclo de recursos no requiere tal embudo y tiende inherentemente al equilibrio. Incluso podríamos esperar ver la evolución conjunta de la oferta y la demanda entre comunidades, al igual que sucede con las comunidades de bacterias.

Con el zoomóvil, Fuller fue pionero en una forma de biomimesis que no es reduccionista sino sistémica. Una vez establecido, el sistema es salvaje, evolutivo, experimental. Los resultados son impredecibles. En última instancia, se trata de crear un entorno para el desarrollo orgánico de un tipo diferente de sociedad.

Fuller, el marinero, nunca estuvo fijo en su pensamiento. "No me propuse diseñar una casa colgada de un poste, ni fabricar un nuevo tipo de automóvil", informó a Robert Marks en El mundo Dymaxion de Buckminster Fuller. En su mejor momento, su mente era tan libre como un zoomóvil. “Empecé con el Universo”, dijo. "Podría haber terminado con un par de zapatillas voladoras".

Este pasaje está extraído de Perteneces al universo: Buckminster Fuller y el futuro, que será publicado en abril por Oxford University Press. El libro puede ser reservado en Amazon.


Ver el vídeo: Dan Neil: Dymaxion Car-Cool, How Does It Drive? (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Denney

    ¡Increíble! ¡Increíble!

  2. Elidure

    que entretenida respuesta

  3. Zephan

    Es agradable, este muy buen pensamiento tiene que ser precisamente a propósito

  4. Zukora

    ¿Hay otra salida?

  5. Masud

    Frase bastante divertida

  6. Dionte

    Es interesante. Dígame, por favor, ¿dónde puedo leerlo?



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